Ik weet niet hoe ik moet rijden en ik hoef het misschien nooit te leren

i-don-and-039;t-know-how-to-drive-en-ik-mag-nooit-hoe-te-leren-foto 1 Eric Sagen (AOL / Engadget)

Telkens wanneer ik met vrienden van buiten de staat rondhang en ik mijn identiteitsbewijs voor de staat New York tevoorschijn haal, is er altijd een beetje verwarring: 'Wat is dat? Is het als een rijbewijs? Is dat geldig? Kun je daarmee vliegen? Waarom haal je niet gewoon een echt rijbewijs?' En ik moet dezelfde lijst met verklaringen geven: het is gewoon een goed als een rijbewijs voor ID, omdat ik hetzelfde niveau van documentatie aan de RDW moet verstrekken om er een te krijgen. Ik kan het gebruiken om te vliegen en in bars te komen. En, nou ja, ik heb geen rijbewijs omdat... ik niet kan rijden. Ik heb het nooit nodig gehad. En nu ik mijn vierde decennium op deze aarde nader, hoef ik dat misschien nooit meer te doen, omdat de wereld steeds meer gemaakt wordt voor mensen zoals ik.

Meestal is de volgende regel die ik hoor: 'Volgens mij maakt het niet zoveel uit, want je woont in New York.' Het is waar dat de stad een van de beste vervoersmiddelen ter wereld heeft, met een 24-uurs metrosysteem dat vier stadsdelen bereikt, en bussen om alle gaten daartussenin te vullen. En voor die keren dat de MTA van New York het niet helemaal kan redden, is er een overvloed aan huurauto's die door de straten zwerven, die alleen maar gemakkelijker te begroeten zijn dankzij apps als Uber, Lyft en Curb. We hebben nu ook deelfietsen. En Car2Go. En als we kunnen, lopen we.



i-don-and-039;t-know-how-to-drive-en-ik-mag-nooit-hoe-te-leren-foto 2

Het is gemakkelijk om New York af te doen als een uitzondering. Idem voor San Francisco. Behalve dat ze dat niet zijn. Het gebruik van het openbaar vervoer neemt in de Verenigde Staten toe in steden die zo verschillend zijn als Albany, Minneapolis, Tampa en zelfs Wenatchee, Washington. In 2014 rapporteerde de American Public Transportation Association 10,8 miljard gemaakte reizen - het hoogste aantal in 58 jaar. Dat aantal zal alleen maar verder groeien naarmate steden nieuwe inwoners krijgen - acht van de 10 grootste winsten waren steden in Texas zoals San Antonio en Houston.

De autocultuur verdwijnt echter niet snel in de VS. Hoewel mensen minder personenauto's lijken te kopen en de verkoop misschien afvlakt, gaat de verkoop van vrachtwagens en andere, meer commerciële auto's nog steeds goed - waarschijnlijk omdat deze niet zo gemakkelijk kunnen worden vermeden of vervangen. We zijn nog steeds groot in auto's en het overheidsbeleid lijkt niet snel te veranderen: de federale begroting die vorige week werd voorgesteld, verlaagt de transportfinanciering met 20 procent, waardoor projecten zoals de lightrail-uitbreiding van Seattle en de nieuwe Transbay-oversteek van San Francisco in gevaar komen .

We komen er misschien nooit helemaal aan toe om de infrastructuur te bouwen die nodig is om een ​​autoloze of zelfs auto-lichte samenleving te creëren. We hebben zwaar geïnvesteerd in het uitbouwen van het snelwegsysteem in de jaren '30 ten koste van het openbaar vervoer -- je herinnert je misschien de samenzwering om het tramsysteem van L.A. te ontmantelen als een plotpunt in Who Framed Roger Rabbit? -- maar het is iets dat tot op zekere hoogte is gebeurd.

i-don-and-039;t-know-how-to-drive-en-ik-mag-nooit-hoe-te-leren-foto 3

De gehechtheid aan auto's in dit land is logisch als je bedenkt dat vrachtwagenchauffeur een van de meest voorkomende banen in meer dan 20 staten is; het is geen carrière die naar een ander land kan worden geëxporteerd, zoals zoveel productiefuncties. We zijn gekomen om het idee te romantiseren om gewoon in ons eigen persoonlijke voertuig te springen en te gaan waar de snelweg leidt. Final Fantasy XV baseerde zijn verhaal zelfs op een groep jongens tijdens een roadtrip.

Er is ook een zekere mate van onzichtbaarheid voor autoloze mensen: om te beginnen komen ze meestal uit een lagere inkomensklasse - een onderzoek uit 2007 laat zien dat ze gemiddeld $ 39.000 per jaar kosten, versus $ 44.000 voor de algemene bevolking. Dat verschil verklaart gedeeltelijk waarom zoveel worstelende millennials het idee hebben laten varen.

De combinatie van leeftijd en inkomen maakt transitgebruikers politiek zwakker dan hun auto-gebruikende tegenhangers, wat betekent dat politici de neiging hebben om afkerig te zijn van het verbeteren van onze infrastructuur: het is veel geld dat wordt uitgegeven aan iets dat waarschijnlijk niet het grootste deel van hun basis ten goede zal komen. Tenminste totdat die basis te oud wordt om te rijden: senioren vormen ongeveer 2,2 procent van de transitgebruikers, en met babyboomers die de pensioengerechtigde leeftijd bereiken, zal dat aantal alleen maar groeien.

i-don-and-039;t-know-how-to-drive-en-ik-mag-nooit-hoe-te-leren-foto 4

Met zoveel mensen naast mij die weg leunen van autogebruik, hoe past die autocultuur zich dan aan? Nou, het hangt ervan af waar je woont. Voor veel steden is het zo simpel als het toevoegen van meer service aan een bestaand openbaar vervoersysteem. Sommigen hebben de stap genomen om hun treinlijnen uit te breiden, zoals de Silver Line in D.C. of de Second Avenue Subway in New York. Een paar steden, zoals Brunswick in Maine, experimenteren voor het eerst met het openbaar vervoer. Maar ze breiden niet zo snel uit als de vraag, vooral omdat het moeilijk is om het budget en de contracten snel op orde te krijgen.

Jarenlang zijn openbare diensten aangevuld met zaken als New Yorkse dollarbusjes, waar privéchauffeurs als onderdeel van een informeel schaduwsysteem naar de ritjes jagen. Maar nu komt de technische sector tussenbeide, met als doel het transport te verstoren en een beetje geld te verdienen.

i-don-and-039;t-know-how-to-drive-en-ik-mag-nooit-hoe-te-leren-foto 5

Naast de hierboven genoemde ride-hailing-apps, is er zelfs een service, Skedaddle, waarmee je hele bussen kunt boeken. Bedrijven hebben ook geschoten op het runnen van hun eigen transitlijnen, zoals Leap en Chariot. Deze zijn nog niet helemaal van de grond gekomen -- deels omdat ze worden gedaan in steden die al robuuste, functionele systemen hebben waarmee de diensten concurreren (ze raken zelfs nauwelijks New York aan omdat het superhard zou falen). Maar wanneer ze een echte leemte opvullen, kunnen ze succesvol zijn; hoe graag we ze ook haten, de technische bussen van Silicon Valley zijn een voorbeeld van het opvoeren van de particuliere industrie waar openbare systemen haperen.

De transportrevolutie komt ook als apparaten. Vorige maand heb ik een voorbeeld gezien van een robot die bedoeld is om vracht te vervoeren, die mensen zou kunnen helpen bij het winkelen en bedrijven bij het bezorgen, waardoor voertuigen van de weg kunnen worden gehaald. Maar misschien wel de grootste disruptor is de komst van zelfrijdende voertuigen. Ze worden nu getest, met een relatief laag aantal ongevallen (en vermoedelijk minder naarmate deze voertuigen toenemen en met elkaar kunnen communiceren). Het is een enge toekomst als je voor je levensonderhoud afhankelijk bent van het rijden met vrachtwagens. Maar als jij of je dierbaren ooit een ongeluk hebben gehad, is dat een uitkomst. En voor mensen zoals ik die niet weten hoe ze moeten rijden, is het een voorteken dat ik dat misschien nooit zal hoeven te doen.

Bekijk hier alle Engadget's 'Adult Week'-verslaggeving.

Afbeeldingen: Getty (Zebrapad); Getty (vrachtwagen); Richard Levine/Getty Images (metro); Josh Edelson/AFP/Getty Images (Bus)

Aanbevolen verhalen

Het internet weet hoe onaantrekkelijk ik ben

Wat de wereld nu nodig heeft: een app waarmee mensen je selfies kunnen beoordelen.

5 manieren om te weten of je het DNA van een ondernemer hebt

Volhardende mensen die creatieve vrijheid zoeken, snakken vaak naar ondernemerschap.

8 domme kantoorregels die iedereen gek maken

Wanneer bedrijven belachelijke en demoraliserende regels maken om het bizarre gedrag van een paar individuen een halt toe te roepen, is dat een managementprobleem.